Rubén Fidalgo 05 de agosto, 2014

¿Qué es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta. Existen otras alternativas al turbo. Sigue leyendo para conocerlas.

¿Qué es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta. Existen otras alternativas al turbo. Sigue leyendo para conocerlas.

La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente de la cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto más aire es capaz de «bombear» una mecánica, más fuerza tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada pequeña. Esta última alternativa es lo que se conoce como «sobrealimentación»  y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más utilizado el turbo.

En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por definición, el turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas décadas, de hecho, no existe ningún modelo en el mercado actualmente que incorpore una motorización diésel atmosférica (sin turbo). Sin embargo, en los motores de gasolina o de gas no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentación, quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como Saab, que siempre apostó por motores pequeños pero de alto rendimiento, lo que ahora se llama «downsizing«.

12 fotos Mercedes ha empleado los motores sobrealimentados con compresor recientemente.

Existen varias formas de comprimir el aire y en el automóvil se han empleado casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera década del siglo XX existían modelos de competición con mecánicas sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que más empleó este tipo de motores en sus modelos más potentes.

12 fotos El Mercedes SSK competía en los años veinte con motores sobrealimentados.

A medida que los aviones iban alcanzando cotas más altas se fueron encontrando con un serio problema técnico y es que los motores perdían mucha potencia al bajar la densidad del aire. A medida que subimos de altitud, el aire contiene menos oxígeno, lo que reduce la capacidad del motor para quemar combustible. En los años 30, se funda la compañía Garret Air Research que patenta un dispositivo al que llama «Corrector de altura«. Este invento es muy sencillo (como casi todas las ideas geniales) y permitía aprovechar la salida de los gases de escape del motor de los aviones para meter a presión el aire en la admisión. No importa la presión atmosférica, si es baja, el «corrector de altura» gira más deprisa hasta alcanzar la presión para la que está diseñado, de forma que a los cilindros del motor siempre le entra aire a la misma presión y, por lo tanto, con la misma densidad de oxígeno.

El corrector de altura, que ahora conocemos como turbo, tardó varias décadas en poder ser utilizado en los motores de gasolina de los automóviles de calle. El problema estaba en cómo controlar la presión y la potencia del coche. En un avión es fácil porque el motor trabaja más tiempo a la máxima carga y las transiciones bruscas de potencia no suponen un problema demasiado grave, pero en un turismo puede ser peligroso que llegue todo el par de golpe y de manera incontrolada.

Aunque a los europeos nos encanta decir que el primer coche en equipar este invento fue el BMW 2002 Turbo presentado en el Salón de Frankfurt de 1973 (que rendía 170 CV), lo cierto es que el primer automóvil fabricado en serie con un motor turboalimentado fue el Oldsmobile JetFire Rocket presentado en 1962. Gracias a la sobrealimentación su motor de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire pasaba de 140 a 180 CV, lo que significa un aumento de rendimiento de casi el 30%.

Sin embargo, ambos modelos tuvieron poco éxito y eran delicados e incómodos de conducir, con una respuesta al acelerador brusca y serios problemas de fiabilidad. Quien de verdad abrió la veda para este tipo de mecánicas fue el Saab 99 Turbo presentado en 1978. Fue el primer automóvil en ganar una carrera del Mundial de Rallys con un motor turbocomprimido, sentando las bases de cómo serían los motores de la categoría reina del Mundial desde entonces.

12 fotos El Saab 99 Turbo fue el primer coche con este tecnología en ganar un rally del mundial.

El nombre correcto para este artilugio es «turbocompresor» ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de admisión generando una presión.

Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce como «tarado del turbo». Además de esta válvula, en el colector de admisión se monta otra que abre de golpe para bajar instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo.

Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado que está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y además provocaría autodetonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.

12 fotos Este turbo tiene un motor eléctrico para accionar la geometría variable.

Antiguamente había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el Renault 5 turbo). En los «soplados», el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.

Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).

Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).

Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante.

Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:

12 fotos Este trabajo de fontanería es necesario para acoplar dos turbos en paralelo.

Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de escape.

Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos trabaje con sólo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor biturbo o twin turbo en paralelo (dos o más turbos idénticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del motor).

Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más grande a continuación para proporcionar presión y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En éste no importa el retraso de respuesta porque ya tendría al turbo pequeño cubriendo parte de la presión. Este tipo de disposición se conoce como turbo en serie o en cascada y es que más auge está teniendo actualmente.

12 fotos Así es el motor del Corvair Turbo.

Pese a tratarse de una máquina que trabaja en condiciones extremas, soportando temperaturas cercanas a la de fusión del hierro y girando a más de 200.000 rpm, los turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas más de 250.000 km. Sin embargo, necesitan unos cuidados mínimos para que así sea, aquí os dejamos algunas claves:

El punto débil de los turbos está en los casquillos de material antifricción sobre los que gira su eje. Además de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que en él hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presión de forma que el eje gira literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rápidamente y el aceite se fuga de los canales hacia las turbinas.

En los VGT el problema está en las mecánicas diésel, pues la carbonilla que generan acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.

El mito más extendido es que el turbo entra por revoluciones y que al reducir el coche en vez de retener se acelera. Esto es falso. El turbo necesita que haya presión en los gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador, aunque el motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente como para hacer girar la turbina. Lo que sí sucede es que hay un régimen mínimo de revoluciones a las que se consigue que haya energía en el escape como para accionar la turbina, por debajo de esas rpm, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay turbo.

Galería de imágenes

Este Multiplá ya no es un monovolumen «feo»… ahora es un salvaje deportivo de 1.000 CV

¡Probamos al inigualable Citroën 2CV!

VÍDEO | Primer contacto con el nuevo Mercedes GLC 2022: así es su segunda generación

Lightyear 0, el primer coche solar es también el más aerodinámico del planeta

3,2 millones por un Aston Martin DB5 usado en «Sin tiempo para morir» de James Bond

VÍDEO| Prueba del KIA Sportage HEV GT-Line: aspirante a todo

Tracción total: tipos y funcionamiento

* He leído la Política de privacidad.

Guarda mi nombre y correo electrónico en este navegador para la próxima vez que comente.

Hola,Rubén: menudo artículo te has currado, no sé si lo he entendido del todo, pero la verdad es que ahora sé más de lo que sabía, así que muchas gracias. Saludos y ráfagas (la carretera está hoy imposible)

Hola Camionator, cualquier cosa que creas que no he explicado bien no te cortes y pregunta, que para eso estamos aquí, para solucionar las dudas. Gracias a ti por tu fidelidad. Un saludo.

No sabia como funcionaban los Turbo con intercoole muy exactamente Ahora he quedado muy informado y contento.Gracias por tu articulo y un cordial saludo.

Felicitaciones por tu articulo, esta muy bien explicado el funcionamiento del turbo, me agradaría si pudiera ser que explicaras como es la disposición de los turbos en las configuración en serie o en cascada que comentas en el articulo, seria interesante,

Ademas si pudieras explicar como funciona y que hace ser tan revolucionario el sistema de turbo que utiliza mercedes en sus F1,

Un saludo y de nuevo muy buen articulo.

Hola Primitivo Castan, me alegro de haberte servido de ayuda. Gracias a ti por tu comentario, un saludo.

Hola Orlando Vergara, gracias por tu interesante consulta!. Los turbos en serie se colocan como se ve en la segunda foto de la galería de imágenes que tienes en el artículo. En el colector de escape se acoplan los dos turbos directamente al mismo punto del colector y se coloca una válvula que se acciona con un pequeño pulmón neumático y que deja cerrado el paso de gases al turbo grande. De esta forma no se desperdicia la energía de los gases y mueven rápidamente la turbina pequeña, la grande está parada al tener cerrada la entrada de gases. Al aumentar la presión en el escape, se abre la válvula y empiezan a pasar gases a la turbina grande y empieza a generar presión para proporcionar más caudal y \»ayudar\» a mantener la presión pese al mayor consumo de aire que hay en los cilindros al aumentar las revoluciones. Fíjate en esa segunda fotografía de la galería…

Qué tipo de turbo lleva el Golf III TDI

depende de la version, los de 90 cv de geometría fija, los 110 cv de geometría variable

el mio es de 90 y le instale uno de geometría variable pero con ella desactivada osea sin conectar el caño de vació porque el turbo me llego de regalo y yo tenia uno de los comunes je ahora creo que la presión max es 1.2 bar seat toledo 1.9 d con turbo que le lo puse después, el motor viene para las 2 versiones por lo que vi . me gustaría saber si esta bien la presión de 1.2 bar o es mucha

El turbo pequeño es el que está más arriba en la imagen. El colector de escape es esa pieza metálica que tiene un color más oscuro (es de hierro fundido). La válvula que abre el paso al turbo grande es accionada por esa pieza metálica con forma de copa a la izquierda de la que sale una varilla hacia abajo, esa varilla es la que abre y cierra el «bypass». Si te fijas hay otra pieza como la que tiene forma de copa en el turbo grande, es la válvula de descarga para regular la presión de ese turbo. Como puedes ver, la salida del turbo grande y del pequeño van al mismo tubo que va hacia el intercooler para enfriar el aire y hay otra válvula que se acciona para puentear el intercooler y aumentar la temperatura del aire de admisión para ayudar en las fases de regeneración del filtro antipartículas.

Respecto a tu segunda pregunta y el turbo de Mercedes en F1, las escuderías son muy celosas respecto a la tecnología que realmente están utilizando en sus motores. Probablemente te podré responder la temporada que viene o la siguiente. De todos modos, más que el turbo en sí, un coche de ese nivel supera al resto por su conjunto, no por utilizar una u otra tecnología. Es la suma de muchos pequeños factores y, sobre todo, su compenetración e interacción la que hace que sea superior. Espero haberte aclarado algo, si no es así pregunta lo que no haya sabido explicar bien y trato de dejarlo más claro. Un saludo y gracias de nuevo por tu pregunta.

Muchas gracias por las respuestas, lo he entendido claramente.

Hola Orlando, me alegro, un afectuoso saludo. Muchas gracias por el feedback.

grandioso trabajo! muchas gracias y felicitaciones.

Hola Jose Antonio, muchas gracias por tus palabras, me alegro de que lo hayas disfrutado. Un saludo.

Hola Orlando, que excelente clase en cuanto al funcionamientos de los turbos, despeje dudas que en otros artículos no pude hacerlo. Un saludo.

Gracias a ti. Me alegro de haber sido útil.

hola tengo una grand vitara diesel motor mazda..recien un mecanico probo el turbo y dice q infla poco unos 300 gramos..tendria q estar en 600 me dice el…es verdad?

¿Notas falta de potencia en el coche? A veces la falta de presión de soplado del turbo no se debe a que éste no sople todo lo que debe, puede ser que haya una fuga de aire por algún lado, abrazadera suelta, manguito agrietado, etc. Habría que comprobar todos los manguitos y abrazaderas.

Buenos días tengo un problema con un torno de una transmitir de la ford ya loan reparado pero dura como 20 días el de talle que empieza achiflar y pierde potencia que opinan

Buenas, no es normal que un turbo dure 20 días. Hay que comprobar que no haya obstrucciones en los conductos de lubricación y refrigeración del turbo. ¿Es correcta la presión de aceite?. Un saludo y gracias por tu consulta.

Tengo un Mercedes CLK 320 turbo,Dicho turbo se ha estropeado a los 135000 Km.Estoy andando con él sin cambiarlo.Tiene peligro de qie la averia se haga cada vez mas grande y dañe el resto del motor del coche? soy un neofito en todo el tema de mecanica y no tengo ni idea del funcionamiento de los motores . Agradeceria su consejo.Muchas gracias y siempre a su disposición.

Hola Alejandro, un turbo estropeado puede acabar por romperse y los fragmentos entrar en el motor y destrozarlo por completo. Lo mejor es que lo revises cuanto antes. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Ruben, estoy algo desesperado, tengo un 308, he cambiado el turbo por un seminuevo, me ha andado 3 días muy bien pero dejó de funcionar, pero tuve un buen tiempo sin cambiarlo, mi especialista me dice que el turbo anda excelente, pero me ha salido un problema de «Regulación presión sobrealimentación, presión sobrealimentación demasiado débil». y es que en la agencia me lo quieren cambiar nuevamente… yo insisto es que es una fuga de presión o un sensor…. S.O.S.

Lo primero es comprobar que no tengas ninguna fuga en la admisión a través de algún manguito rajado, abrazadera mal apretada o fisuras en el intercooler. Si eso está bien, revisa el sensor de presión del colector de admsión y el actuador neumático que controla la presión del turbo. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Ruben, de antemano felicitaciones por tu articulo es muy interesante.Soy un aficionado a la mecánica,y,me gustaría que me eches un cable en lo concerniente a los motores a diésel con turbocompresores de geometría variable.Mi pregunta es que consecuencias se pueden presentar en el funcionamiento de un motor a diésel si la electroválvula de control de la presión no recibe tensión de alimentación. De antemano estoy muy agradecido por tu gran ayuda.

Hola Ivan, si la electroválvula no recibe tensión, no se mueve la geometría del turbo y la consecuencia es que tienes un coche con un turbo de geometría fija, ineficaz. Dependiendo de en qué posición se hayan quedado los álabes, tendrás un coche con un «turbo pequeño» que responderá bien en baja y rápidamente al pisar el acelerador pero que en alta se quedará «sin fuelle», o un turbo grande, con mucha inercia, sin nada en baja, lento de reacciones y que puede provocar problemas de sobrepresión en alta, al no regular la presión de soplado. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Rubén , muchas gracias por el esfuerzo y tiempo que dedicas para ayudar y salir de dudas a todas las personas que estamos interesados en en el mundo de la mecánica automotriz. Saludos.

Hola Iván G. Muchas gracias a ti por tus palabras, me alegro de haberte podido solucionar alguna duda y aportar algo de luz y conocimiento sobre el turbo en este tema concreto. Un saludo.

Hola Rubén nuevamente recurro a ti para que me ayudes a salir de una duda que no se refiere precisamente al turbo ,pero algo de tus conocimientos me servirán de mucho. Es relacionada al programa Gateway, entiendo que esta unidad esta conectada a todas las lineas CAN BUS ya que funciona como traductor entre las diferentes velocidades con el fin de comunicar y convertir los mensajes entre las distintas lineas multiplexadas.Mi pregunta es . Se puede cambiar esta unidad en caso de avería, y, que precaución se debería de tomar . Y como siempre quedo muy agradecido por tu valiosa ayuda que me cae fenomenal para tener mas conocimiento en este mundo maravilloso del automóvil. Saludos.

Hola Iván, se puede cambiar el módulo pero se necesita un equipo de diagnosis que permita configurar el sistema y «casarlo» con las demás unidades de mando. De no hacerlo, dejarías inútil toda la red multiplexada. Un saludo y gracias por tu consulta.

hola ruben ya tengo un taller de motos y me gustaria ponerle un turbo a una moto 150cc cual es el turbo mas pequeno que ay de carro compre un turbo electrico pero no funsiono bien que me puedes recomendar y si tu tubieras el turbo o el carracol que me lo vendieras

Hola Jorge, hay kits de turbo para motos de más cilindrada, como la Hayabusa. Ningún turbo de coche te sirve para un motor tan pequeño que genera tan pocos gases. Tampoco funcionará bien si es un motor de dos tiempos, por el aceite y porque el turbo cambia algo «la distrubución» y obstruye la salida de gases por las lumbreras. Lo mejor es que montes un pequeño compresor, pero no tengo ninguno.

mi camioneta bota humo azul cuando acereras lo que he visto es en el turbo tiene resumen de aceite la pregunta es por que estaria botando humo azulado en exeso

Hola Narciso, te he contestado a esta cuestión en el otro tema en el que la has planteado. Muchas gracias.

Como funciona un turbo en un biodiesel necesita otros implementos?

Hola Josue, el turbo no interviene en la combustión, le da igual el combustible, sólo comprime aire (salvo en algunos motores de gasolina antiguos en los que comprimía el aire mezclado con gasolina). No necesitan un cuidado especial los que usen biodiésel. Lo que sí ataca el biodiésel es algunas gomas, consulta el manual de usuario de tu coche porque hay algunos incompatibles con este tipo de combustible. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Rubén, muy instructivo e interesante tanto tu artículo como tus respuestas. Tengo un problema con un Mercedes S 400 biturbo. No tiene reprise y la máquina de diagnosis da depresión, 687 en vez de 910. Se han reparado los turbos (uno estaba mal) pero sigue igual. Por dónde debo seguir investigando? Después del trabajo que supone meterle mano a los turbos de este modelo, ya no se por dónde seguir. Puedes darme ideas? Muy agradecido.

Hola Eduardo, si han reparado los turbos y sigue sin alcanzar la presión de trabajo pueden estar pasando dos cosas: o que la presión se pierda por algún sitio o que la gestión electrónica del motor esté impidiendo que alcancen toda la presión. Lo primero es comprobar que no haya tomas de aire ni fugas en el motor. Si eso está hermético, entonces hay que comprobar si los sensores de presión funcionan correctamente, si el sensor de picado mide bien las vibraciones del motor y si los soportes del motor están en buen estado o, por el contrario, producen vibraciones que el sensor de picado interpreta como picado de biela y ordena bajar la presión de soplado de los turbos. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Ruben, una consulta como puedo evitar que se produzca carbonilla en el turbo, ya que principalmente no se respetan el tiempo de enfriamiento de un turbo, tendría que cambiar aceite o aumentar un lugar para que se enfrié mas, espero tu respuesta.

Hola Francisco, hay dos formas de producir carbonilla y estropear un turbo. Una de ellas es por no respetar los tiempos de refrigeración antes de apagar el coche o por usar un aceite de mala calidad. Esto afecta al eje de la turbina. La otra forma de producir carbonilla es por nuestra forma de conducir y la válvula EGR. Este segundo caso lo que genera es carbonilla en los álabes de la turbina y que se agarrote la geometría variable. Para evitar el primer caso hay que respetar los tiempos de enfriamiento antes de apagar el coche y usar aceites de buena calidad. En el segundo de los escenarios, hay que conducir de vez en cuando con el motor en una marcha intermedia y aprovechar una rampa fuerte para hacer soplar al turbo a pleno pulmón y que limpie bien el sistema de escape. Un saludo y gracias por tu consulta.

Buenos días, Rubén grandes artículos con cercanía de comprensión. He adquirido recientemente, un Volkswagen Arteón 240 c.c. Biturbo, que te parece, el coche, y sobre todo el sistema Biturbo en este vehículo. Gracias

El coche todavía no he tenido oportunidad de probarlo, pero en un par de semanas tendremos uno y verás la prueba publicada con el examen detallado. En cuanto al sistema biturbo lo conozco de otros coches del grupo y funcionan bien, si sigues los consejos del reportaje no tendrás problemas, pero como no respetes los tiempos de calentamiento y enfriamiento de los turbos acortarás su vida drásticamente. También deberás ser muy estricto con la calidad el aceite. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Rubén, muy interesante tu artículo. Tengo una Carnival con motor 2.9CRDI y le cuesta levantar vueltas de abajo hasta que prende el turbo a una 2300 vueltas, a veces noto que enciende (o empieza a tirar) a las 1700/1800. Antes andaba perfecto y siempre me sorprendió como salía de abajo. Los inyectores están bien, ya los revisaron y la computadora no tira ninguna falla. Limpie y revise la EGR (que no se si tendra mucho que ver). Con lo cual estoy medio perdido y mi mecánico no sabe que puede ser. Alguna idea o pista que me puedas dar? Muchas gracias

Revisa bien que no tengas tomas de aire en ninguna junta de la admisión ni manguito. Si todo está en orden y los inyectores funcionan perfectamente, puede que el caudalímetro haya perdido algo de rendimiento o bien que el sensor del pedal del acelerador tampoco esté ya al 100%. Debería salir el mecánico a probarlo con la máquina de diagnosis en valores reales y comprobar las mediciones que le da el sistema de la presión de combustible en el rail, posición de pedal y caudal o presión en el colector de admisión. También puede ser un sensor de temperatura de refrigerante que esté indicando una temperatura poco precisa a la inyección. De todos modos, si electrónicamente parece estar todo bien, a lo mejor simplemente es que el motor ha perdido rendimiento por los desgastes y por la suciedad que se va acumulando en los conductos de admisión. Un saludo y gracias por tu consulta.

Hola Rubén, excelente artículo, tengo dudas sobre el uso del turbo en el manejo, tengo un ibiza 1.2 Turbo, he notado que otro factor para que «se sienta el golpe de aceleración del turbo» es como aprietas el acelerador (aparte de que andes por encima de las 2000 rpm), si metes el acelerador un poco más a fondo se siente el golpe cuando los sacas un poco. ¿Qué tan cierto es esto? ¿podrías explicarme porque pasa?, ¿Cómo hago un uso efectivo del turbo? (¿a cuantas revoluciones puedo hacer eficiente su uso? ¿hay algún secreto en el pedal del acelerador? Saludos!

Al ahuecar un poco el pedal del acelerador es normal que dé la sensación de que el coche empuja un poco más, sobre todo si le has dado un pisotón antes… los turbos (en realidad cualquier motor) reaccionan peor si pegamos una patada al acelerador que si lo vamos dosificando rápido, pero sin zapatazo.Cuando pegas el pisotón entra mucha gasolina de golpe en los cilindros y no arde por completo. Al levantar el pie un poco, deja de entrar gasolina y hay algo más de oxígeno en el cilindro que hace que arda de golpe todo ese exceso de gasolina y salga una bocanada de gases con bastante energía que aceleran un poco la turbina, pero enseguida se corta la aceleración por la gestión electrónica. El secreto es pisarlo con decisión pero sin pisotones, aunque en los sistemas de inyección actuales el acelerador es completamente electrónico y él mismo corrige mucho nuestras órdenes, ya no es como antes que el pedal iba conectado directamente a la mariposa de la admisión, ahora hay un potenciómetro, una unidad de mando y un motor eléctrico por medio y hacen lo que ellos están programados para hacer, no lo que tú les mandas. Prueba a no dar ese zapatazo y ser más progresivo y verás que responde mejor. En cuanto a las rpm, por encima de 2000 ya estás en una buena zona para ese motor. UN saludo y gracias por tu consulta.

Muchas gracias por tu respuesta! Saludos!

Hola, tengo un Clio tce 120cv nuevo de hace una semana . Hoy lo he dejado en el taller porque cada vez que lo empleo salta en ventilador y una vez que apago el coche se queda el ventilador en marcha unos cuantos minutos (hasta 7 u 8 minutos). Me dicen en el taller que el coche no dan ningún error y que eso que hace es por el turbo. Es normal? Porque ya estoy un poco rallada, porque si ahora en invierno hace eso , en verano que pasara, reventara?

Hola Ester, no es normal que el electroventilador esté tanto tiempo encendido como comentas, sobre todo en esta época del año. ES normal que se encienda con el motor en marcha cuando estamos en un atasco o con el coche a poca velocidad o al poner el aire acondicionado, pero cuando aparcamos el coche, lo normal es que esté menos de 5 minutos funcionando. Habría que comprobar la temperatura real del refrigerante. Si está muy alta hay un problema en el motor (nivel bajo de refrigerante, termostato agarrotado, radiador obstruido, culata…), si la temperatura es normal, puede que el problema sea el sensor de temperatura, que indica un valor superior al real y por eso trabaja el ventilador más de la cuenta.

En un coche con turbo y sistema start&stop, como puedo evitar que el motor se pare para enfriarse el turo? No son sistemas antagónicos? Gracias.

Hola Rafael, la manera de evitar que se apague es desactivando el start&stop. De todos modos, en teoría, los coches con este sistema tienen un programa que hace que no se apague el motor si el aceite o el refrigerante está muy caliente, del mismo modo que no lo apaga si hay mucho consumo eléctrico, el climatizador detecta demasiado calor en el interior etc. En algunos modelos incluso hay una bomba eléctrica que mantiene el aceite y el refrigerante recirculando aunque el motor esté apagado.

hola necesito ayuda para una tarea de la universidad… podria decirme los diferentes tipos de Turbo alimentadores que existen en los motores de combustión interna y las ventajas de unos respectos a otros.. muchas gracias

Si son turbos se pueden clasificar en base a varios criterios, por ejemplo: Aspirados o soplados. Los soplados son aquellos en los que en el turbocompresor sólo se comprime aire y luego se añade el combustible después de pasarlo por el compresor. Los aspirados son aquellos en los que en el compresor ya se comprime el aire mezclado con el combustible. En la actualidad apenas se usan los aspirados al montar casi todos los motores sistemas de inyección directa o multipunto. Atendiendo al tipo de geometría los hay de geometría fija o de geometría variable y dentro de estos últimos los hay de geometría variable con mando neumático o con mando eléctrico. Las ventajas de uno y otro las tienes en el propio reportaje. En la actualidad, además, también están desarrollándose turbos eléctricos. En ellos la presión la produce un motor eléctrico en lugar de los gases de escape, pero personalmente considero un error llamarlos turbo compresores ya que en sentido estricto, un turbo compresor es una máquina compuesta de una turbina y un compresor. La turbina es movida por los gases de escape y mueve el compresor que es el que genera la presión. Un turbo eléctrico en realidad es un compresor eléctrico, carece de la turbina movida por los gases.

Hola buenos dias, yo tengo un phantom turbo motor 2.5 modelo 91sopla muy vien el turbo pero en baja echa mucho umo blanco aselero y se corrije q problema pueda traer??

Hola Pantaleon, ¿te consume algo de aceite? Por lo que describes es posible que tengas algo de desgaste en los casquillos del eje del turbo.

Buenas tardes Ruben, tengo un DT466 4300 International del 2005 electronico. Recientemente tuvo un problema con un injector el cual fue cambiado, despues El motor arranco bien y a 800 mts el turbo exploto y boto aceite. Se reemplazo el turbo y se cambiaron dos pistones y despues al probarlo también se dano el turbo. Se volvio a reemplazar el turbo y el catalizador fue cambiado, ahora rodo unos 100 Km y paso lo mismo, se dano el turbo. Que puede estar pasando? Ya que el mecanico no sabe que esta provocando esto.

Habría que comprobar cómo es la rotura del turbo, si es por desgaste en el eje o qué. Pueden ser varios factores, desde que no esté llegando presión de aceite al turbo y al no lubricar se desgaste hasta que la inyección no esté trabajando bien y llegue gasóleo sin quemar al turbo y éste coja mucha temperatura. UN saludo.

hola, me gustaría saber los tipos de falla que pueden tener los turbos. para un trabajo en la universidad

Hola Juan, aquí tienes un reportaje al respecto : https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

TENGO UN OPEL ASTRA DIÉSEL,Y SE ROMPIÓ EL TURBO,Y NO TENGO PARA REPARARLO ,PERO NECESITO USAR EL AUTO,POR QUE VIVO A 10 KM,DE LA CIUDAD ,SI SE LO SACO AL TURBO EL AUTO NO TENDRÁ PROBLEMA QUE DAÑE AL MOTOR,QUE PUEDE PASAR CONSUME MAS GASOIL Y ACEITE O NO AFECTA AL MOTOR GRACIAS

Hola Emilio, al eliminar el turbo el coche apenas tendrá fuerza y, además, contaminará más al no entrar en los cilindros aire suficiente para quemar bien el combustible. El gasóleo sin quemar que se acumulará en los cilindros acelerará su desgaste. Lo mejor es que busques un turbo aunque sea de desguace y lo montes.

NOTA EL AUTO ES MODELO 1998 OPEL ASTRA DIÉSEL

Hola, increible articulo! Una pregunta, cual es la diferencia entre los turbos que dicen que su peso es 12 lb o 18 lb, tiene que ver con su tamano? Que marcas recomiendas? o cual recomendarias para un audi 1.8T? Saludos y muchas gracias!

Hola Roberto, esas libras no se refieren al peso del turbo sino a la presión de soplado de los mismos. Un saludo.

HOLA Ruben te cuento mi historia en el 2009 compre un seat leon sport 140 cv 2000 c.c a los 70.000 km rompio el turbo estubo 2 años parado a eso a chaque yo que bueno pues lo cambie me dijo el mecanico que me iba a poner uno mejor reforzado y mucho mejor que el de la casa,me cobro 1200 euros y resulta que desde que puse ese turbo fue bien a hora tiene 125.000 km y creo que esta volviendo a pasar silva como si hubiese un manguito roto a que puede ser debido y de donde puede venir ese problema x que veo que en cuanto haga algun km mas se rompa y me dure otros 70.000 me puedes imformar si sabes de donde puede venir ese problema para que me lo corijan y no vuelva a suceder gracias

Habría que inspeccionar los turbos para ver qué tipo de roturas han tenido, puede que el problema sea de lubricación. Un saludo.

buenos días tengo una inquietud tengo una KIA SORENTO 3.5 modelo 2004 sera posible adaptarle un Turboalimentador ¿con ese dispositivo ahorraría combustible?

Hola Oswaldo, por poder se puede, pero es probable que salga más caro el collar que el perro, como se suele decir. Además de que es algo complicado mecánicamente, lo más difícil será legalizar y homologar esa modificación. Un saludo y gracias por tu consulta.

Puede que el aceite tenga contacto con el refrigerante ? Bueno a demás si hace el silbido exagerado eso me quedo claro pero quisiera saber si mi pregunta entra n el turbo

en el turbo es difícil que se comuniquen el agua y el aceite, esto suele producirse más fácilmente en el intercambiador de calor que equipan algunos modelos.

Hola Rubén: Gracias por tu artículo y despejó muchas dudas que tenía, por favor quisiera que me ayudes con un tema. Compré un Haval H2 con motor 1.5 turbo pero tiene mucho turbo lag que en una cuesta pronunciada con 5 personas dentro del vehículo le dificulta mucho arrancar a pesar de tener asistente de pendiente. Que me puedes recomendar? Gracias por tu tiempo y saludos

Hola, no debería tener tanto retraso en la respuesta del turbo, lo que pasa es que es un motor pequeño y con poco par natural, la fuerza la consigue a base de la sobrealimentación. Con la carga que comentas es normal que le cueste arrancar en pendientes y que tengas que forzar bastante el embrague para conseguir salir en una rampa con 5 adultos. No hay mucho que hacer con ese motor, ese peso de carga y una rampa.

Le agradezco toda la informacion facilitada por Autocasion sobre el funcionamiento del turbocomopresor diesel y las posible averias que se pueden producir y en consecuencia los conductores y propietarios de vehiculos que tienen instalados los turbos debemos tener en cuenta para evitar averias graves en nuentros vehiculos. Muchas gracias por los consejos que me han facilitado.

de nada, gracias a ti por tu comentario. Un placer haber sido utiles

esperar al menos 20 minutos a que el aceite se caliente???? seran 20 segundos

el aceite tarda bastante más de 20 segundos en ponerse a 80-90 grados, que es su temperatura de servicio. Por debajo de 70 grados no es conveniente apurar el motor

Hola buenas ,tengo un saab 93 ttid 180cv biturbo.el cual al apurar en velocidades altas adelantar o subir cuestas la aguja del turbo hace comos si no cogiera velocidad decae un poco y luego sale muy deprisa .esto es normal ? Es como si no tuviera la presión suficiente y en 1 o 2 segundos coje la presión y perfecto .es asi el funcionamiento de geometría variable con pulmón de bacio.gracias de antemano

Tengo una RAM 2500 Diésel con motor Cumins Turbo de 6.7 lts, me ha ocurrido ya tres veces, que cuando enciendo el motor se presenta un silbido como si fuese un jet, acelero, no desboca y descarga humo negro por el exhosto, después de un rato apago y enciendo nuevamente y se pasa el ruido y normaliza, vuelve a sentirse normal. Alguien comento que el turbo se descarga, que debo hacer? gracias Anibal

Me temo que el problema es muy probable que esté en la válvula EGR que se queda abierta. Revisa la EGR y los conductos de admisión y escape en busca de posibles fugas. Un saludo.

Hola Ruben soy Charly de Argentina Tengo un PEUGEOT 308 THP TURBO y queria agradecerte toda esta informacion .Me gustaria si es posible que hablaras de ECU(computadora) que trae el peugeot. Muchas Gracias un placer conocerte por este articulo. [email protected]

Hola pregunta, cual sistema es mas económico el de multiyeccion o el de turbocompresor me refiero cual gasta mas combustible,

Hola Ruben, gran artículo. Me gustaría que me ayudaras con un problema en un Kia Sirento del 2004, lo lleve al taller por bastante perdida de aceite, parece ser que lo hace por un retén del cigüeñal y por el turbo. Comenta el mecánico que parece que el turbo algunas veces mete demasiada presión al motor y esto hace que el aceite al tener más presión fugue por las partes más débiles como retenes y demás. Pero el caso es que no sabe porque el turbo mete en algunas ocasiones más presión de la debida. Me parece que anda un poco perdido. El turbo lo cambie hará unos 5 años, nada más sufrir la avería apague el motor inmediatamente. El vehículo lleva 200.000 Km. Por favor AYÚDAME. Gracias.

que me podrias decir de los supercargadores que se usan mayormente en muscle cars? son parecidos a los turbos?

Hola checo, los superchargers son compresores volumétricos, en lugar de comprimir el aire de admisión aprovechando la energía de los gases de escape como el turbo, lo que tienen es una polea que gira movida por una correa que la mueve el cigüeñal, como el alternador o el compresor del aire acondicionado. Su rendimiento es peor porque absorbe algo de potencia del motor para comprimir el aire al estar movido por el propio motor y no por los gases de escape, pero su respuesta es instantánea al acelerador.

Se le puede poner otro turbo a un motor de 4 cilindro mahindra 2.2

Hola buenas noches a una ranger 2.8 power stroke se le puede colocar 2 turbos en cascada en ves de uno tgv

Donde esta ubicado el turbo en camionetas diésel 4 x 4

Hola, en el colector de escape.

Ecelente articulo, muy didactico y bien explicado, muchas gracias, cordialmente. Rubén Marín

Me partece muy interesante quisiera mas informacion tecnica sobre turbocompresores

Hola, muy interesante y muy bien explicado el funcionamiento de un Turbo.

Tengo un C4 Picasso 1.6 HDI que se le puso el turbo nuevo hace unos 2 años y la verdad es que no se notó ninguna mejoría con respecto al viejo, que funcionaba bien pero perdía aceite y tenia la turbina de admisión visualmente algo dañada. El caso es que lleva un tiempo que no tiene nada de empuje por debajo de las 2200 rpm que es cuando se nota que entra el turbo. He comprobado que la geometría variable no se mueve nada al arrancar y acelerar el coche. La única forma de que se mueva un poco es cuando suelto el tubo de vacío del pulmón y cuando se lo vuelvo a poner que vuelve a la posición inicial. Me da la sensación que el problema es de la electroválvula que manda siempre vacío al pulmón. Si suelto el tubo del pulmón y pongo el dedo, al acelerar y subir las revoluciones sigo notando vacío en el tubo, es como que la electroválvula está siempre en la misma posición y envía siempre vacío. El turbo pierde aceite y cae al pulmón que está debajo, pero eso entiendo que no tiene que ver. Piensas que puede ser la electroválvula?

los twin y los biturbo son diferentes y sus funciones tambien

Lo acabo de leer en pleno 2022 y es muy buen articulo, muy entendible. Me ayudo mucho con mi investigacion en la materia de maquinas termicas 2 , felicidades

¡Apúntate a nuestra newsletter ;-)!

Recibirás en tu email análisis de nuevos modelos, noticias de conducción, radares y multas, vídeos, curiosidades…

*He leído la Política de privacidad

Turbo: ¿qué es exactamente y cómo funciona?

El BMW 2002 Turbo tuvo algunos problemas de fiabilidad.

El eje que une ambas turbinas es el punto débil.

Así es el motor del Corvair Turbo.

El Chevrolet Corvair fue el primer coche en utilizar turbo.

Mercedes ha empleado los motores sobrealimentados con compresor recientemente.

El intercooler enfría el aire de admisión.

El Mercedes SSK competía en los años veinte con motores sobrealimentados.

El lado de la izquierda está en contacto con los gases de escape y mueve el compresor del lado derecho.

El Saab 99 Turbo fue el primer coche con este tecnología en ganar un rally del mundial.

Este turbo tiene un motor eléctrico para accionar la geometría variable.

Este trabajo de fontanería es necesario para acoplar dos turbos en paralelo.

BMW está desarrollando incluso el acoplamiento de tres turbos.

abc.es mujerhoy.com pisos.com motocasion.com unoauto.com

©2000-2022 Autocasion.com - Todos los derechos reservados.

©2000-2022 Autocasion.com - Todos los derechos reservados.

Para que puedas disfrutar de todas las funcionalidades de nuestra nueva web, te recomendamos que actualices tu navegador

¡Apúntate a nuestra newsletter ;-)!

Recibirás en tu email análisis de nuevos modelos, noticias de conducción, radares y multas, vídeos, curiosidades…

*He leído la Política de privacidad